Port Sudán es la ciudad por la que Sudán respira. Fundada por la administración anglo-egipcia entre 1905 y 1909 para sustituir al viejo puerto de Suakin, que se había quedado chico y poco profundo para los buques modernos, concentra hoy alrededor del noventa por ciento del comercio exterior del país. Todo entra y sale por acá: contenedores, grano, ganado, petróleo, ayuda humanitaria.
Frente a su costa está uno de los tramos de arrecife más célebres del planeta. El atolón de Sanganeb, único en el mar Rojo central, y la bahía de Dungonab con la isla de Mukkawar forman el único bien natural sudanés inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial —desde 2016— y el único sitio de este tipo en todo el mar Rojo. A 48 kilómetros de la ciudad, en el arrecife de Sha'ab Rumi, siguen en el fondo los restos de Précontinent II, el hábitat submarino con forma de estrella de mar donde Jacques Cousteau hizo vivir a seis hombres bajo el agua durante un mes en 1963. Y a pocos kilómetros del puerto está el Umbria, un carguero italiano hundido en 1940 con toda su carga, uno de los pecios buceables más famosos del mundo.
Desde abril de 2023, sin embargo, Port Sudán es otra cosa: la sede de facto del gobierno sudanés, el destino de cientos de miles de desplazados, la base de las agencias humanitarias y de las embajadas trasladadas desde Jartum, y —por todo eso— un objetivo militar. En mayo de 2025 recibió una campaña de ataques con drones que se prolongó durante días consecutivos contra depósitos de combustible, la central eléctrica y el aeropuerto. Esta guía no propone viajar: explica qué es esta ciudad, qué guarda su costa y qué está ocurriendo en ella.
Port Sudán es una ciudad diseñada. La administración anglo-egipcia decidió a comienzos del siglo XX que Sudán necesitaba un puerto moderno de aguas profundas en el mar Rojo, y que Suakin —el viejo embarcadero coralino que llevaba mil años cumpliendo esa función— no podía dar más de sí. Entre 1905 y 1909 se construyó desde cero la nueva terminal en la bahía de Mersa Sheikh Barghut, y se la conectó por ferrocarril con Atbara y con el valle del Nilo. Suakin se vació y Port Sudán creció hasta convertirse en la puerta comercial del país, con casi cuatrocientos mil habitantes en el censo de 2008 y un tráfico que representa alrededor del noventa por ciento del comercio exterior sudanés. En 1977 se completó el oleoducto que la une con Jartum, y más tarde la terminal petrolera que exporta el crudo del sur. Desde el estallido de la guerra en abril de 2023, con Jartum convertida en frente de combate, el gobierno, las agencias internacionales y las embajadas se trasladaron a Port Sudán, que pasó a ser la capital de facto del país y, en mayo de 2025, blanco de una campaña sostenida de ataques con drones.
Leer la historia completa ↓Un puerto de coral abandonado, el gran puerto que lo reemplazó y hoy hace de capital, y una ciudad de huertas al pie de unos domos de granito, en la tierra de los beja.
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Origen, formación y qué dicen las fuentes.
La costa sudanesa del mar Rojo tiene una historia larguísima anterior a la ciudad que hoy la organiza. Es territorio beja desde hace milenios: el pueblo que las fuentes grecorromanas llamaron blemios, hablante de una lengua cusita, el bidhaawyeet, y organizado en grandes grupos —hadendoa, beni amer y otros— que combinaron durante siglos el pastoreo de camellos con el control de las rutas entre el Nilo y el mar.
El puerto histórico de esa costa era Suakin, unos cincuenta o sesenta kilómetros al sur del emplazamiento actual de Port Sudán. Desde la Edad Media y sobre todo bajo dominio otomano, Suakin fue el gran embarcadero africano hacia La Meca y el puerto principal del noreste de África en el mar Rojo, con su ciudad de coral, sus mezquitas y sus casas de varias plantas. Ese fue el sistema durante siglos: los productos del interior sudanés bajaban a la costa por caravana y embarcaban en Suakin.
El problema de Suakin era físico. Su puerto es una laguna a la que se accede por un canal estrecho y sinuoso, perfecto para los dhows y para los veleros de vela latina, pero completamente inadecuado para los buques de vapor de gran calado que dominaban el comercio a comienzos del siglo XX. Con el canal de Suez abierto desde 1869 y el tráfico marítimo transformado, el viejo puerto quedó obsoleto.
La administración anglo-egipcia del Sudán, instalada tras la derrota del Estado mahdista en 1898, tomó una decisión de ingeniería y de Estado: en lugar de intentar dragar y ampliar Suakin, construiría un puerto nuevo de aguas profundas en un emplazamiento mejor. Entre 1905 y 1909 se levantó Port Sudán en la bahía natural de Mersa Sheikh Barghut, con dársenas, almacenes, una trama urbana ortogonal y edificios administrativos con galerías y persianas adaptadas al calor húmedo del mar Rojo.
La pieza decisiva fue el ferrocarril. La nueva ciudad se conectó con Atbara, en el valle del Nilo, y a través de ella con Jartum y con Wadi Halfa, integrándose en la red que se había empezado a construir en 1897 con fines militares. Ese eje puerto-ferrocarril-Nilo es la columna vertebral logística de Sudán desde entonces.
El efecto sobre Suakin fue fulminante. En pocos años, comerciantes, funcionarios y vecinos se mudaron al puerto nuevo, la vieja ciudad de coral perdió su función y sus casas —construidas con bloques de coral extraídos del fondo marino, un material que se degrada muy rápido si pierde el revoco y el mantenimiento— empezaron a desmoronarse. Port Sudán nació, literalmente, de la muerte de Suakin.
A lo largo del siglo XX la ciudad creció como puerta comercial del país. En 1977 se completó el oleoducto que la une con Jartum, y más adelante la terminal petrolera del sur de la ciudad, por la que se exporta el crudo del interior y del que hoy es Sudán del Sur, país que depende de esta infraestructura para colocar su petróleo en el mercado. El censo de 2008, el último realizado en Sudán, le atribuyó 394.561 habitantes, con una composición mayoritariamente beja y presencia nubia, árabe y de comunidades de origen africano occidental.
Frente a esta costa está uno de los conjuntos de arrecifes mejor conservados del planeta, precisamente porque casi nadie fue nunca a verlos. Mientras el mar Rojo egipcio recibía millones de buceadores al año, la costa sudanesa mantuvo un turismo minúsculo, casi exclusivamente de cruceros de buceo, y sus corales quedaron en un estado excepcional.
En 2016, la UNESCO inscribió en la Lista del Patrimonio Mundial el Parque Nacional Marino de Sanganeb junto con el Parque Nacional Marino de la bahía de Dungonab e isla de Mukkawar. Sanganeb es un atolón coralino aislado a unos 25 kilómetros de la costa, el único del mar Rojo central, coronado por un faro; Dungonab y Mukkawar, a unos 125 kilómetros al norte de Port Sudán, forman un mosaico de arrecifes, manglares, praderas marinas, playas e islotes que alberga aves marinas, mamíferos marinos, tiburones, tortugas y una notable población de mantas. Es el único bien natural sudanés en la Lista y el único sitio del Patrimonio Mundial de todo el mar Rojo.
A 48 kilómetros de la ciudad está Sha'ab Rumi, el «arrecife romano», con una laguna interior a la que se accede por un paso que el equipo de Jacques Cousteau abrió con explosivos en 1963. Aquel año, justo fuera de la laguna, se instaló Précontinent II —Conshelf II—, la segunda fase del experimento de hábitats submarinos de Cousteau: una estructura con forma de estrella de mar donde seis hombres vivieron un mes bajo el agua, más una cabina más pequeña y profunda que alojó a dos oceanautas durante una semana. El experimento dio lugar a la película «Le monde sans soleil», ganadora del Óscar al mejor documental. En el fondo siguen el hangar del platillo buceador y otras estructuras, colonizadas por el coral.
Y está el Umbria. Botado en Hamburgo en 1911 con el nombre de Bahía Blanca, fue comprado por el gobierno italiano en 1935 y reconvertido para el transporte de tropas y material. En junio de 1940, retenido frente a Port Sudán por las autoridades británicas y con Italia a punto de entrar en la guerra, su capitán escuchó por radio la inminencia de la declaración y hundió deliberadamente el barco con toda su carga a bordo; la tripulación abandonó el buque sin bajas. Descansa tumbado a poca profundidad junto a un arrecife cercano al puerto, con las bodegas accesibles y el casco cubierto de coral, y está sistemáticamente en las listas de los mejores pecios buceables del mundo.
Port Sudán es la capital de una región que arrastra un largo malestar. El este de Sudán —el estado del Mar Rojo, Kassala y Gedaref— ha sido históricamente una de las zonas más pobres del país en indicadores de salud, educación y nutrición, pese a que por su puerto pasa la casi totalidad del comercio exterior y a que su subsuelo y su mar son ricos.
Esa contradicción alimentó movimientos políticos y armados de base beja, como el Congreso Beja, que en los años noventa y dos mil sostuvo un conflicto de baja intensidad contra el gobierno central y firmó en 2006 el Acuerdo de Paz del Este de Sudán en Asmara. El acuerdo no resolvió el fondo del asunto, y las reivindicaciones de reparto de poder y de recursos siguieron vivas.
Durante la transición posterior a la caída de Omar al Bashir, esas tensiones volvieron a la superficie. En 2021, líderes tribales del este bloquearon durante semanas el puerto de Port Sudán y las carreteras hacia el interior en protesta contra el capítulo oriental del acuerdo de paz de Juba, provocando escasez de combustible y de medicamentos en todo el país. Fue un recordatorio muy gráfico de una realidad sencilla: quien controla Port Sudán controla el acceso de Sudán al mundo.
Ese dato geopolítico explica también el interés internacional por esta costa. La ubicación frente a una de las rutas marítimas más transitadas del planeta ha convertido a los puertos sudaneses del mar Rojo en objeto de proyectos e intereses de potencias regionales y globales, un factor que se ha vuelto más visible desde 2023.
El 15 de abril de 2023, el enfrentamiento entre las Fuerzas Armadas Sudanesas y las Fuerzas de Apoyo Rápido convirtió Jartum en un campo de batalla. En cuestión de semanas, el gobierno, las agencias de Naciones Unidas y las misiones diplomáticas se trasladaron a Port Sudán, que pasó a operar como capital de facto del país. A esa función se sumaron las que ya tenía: principal puerto comercial, base naval principal de la marina sudanesa, base aérea y —durante buena parte del conflicto— único aeropuerto internacional en funcionamiento del país.
La ciudad se convirtió también en refugio. Cientos de miles de desplazados internos llegaron desde Jartum y otras zonas de combate, con la consiguiente presión sobre la vivienda, los precios, el agua y los servicios. Y en centro logístico humanitario: por su puerto entra la mayor parte de la ayuda que llega a un país que atraviesa una de las crisis de desplazamiento e inseguridad alimentaria más graves del mundo.
Todo eso la puso en la mira. En mayo de 2025, las RSF llevaron por primera vez la guerra al este del país mediante ataques con drones de largo alcance. Entre el 3 y el 9 de mayo se atacaron el aeropuerto internacional de Port Sudán, depósitos de combustible, depósitos de munición, una base militar y una central eléctrica; también el aeropuerto de Kassala. Un dron alcanzó un depósito de combustible dentro del recinto aeroportuario y provocó un incendio; la compañía nacional de electricidad informó de que el impacto en una subestación dejó a la ciudad sin suministro. El tráfico aéreo se interrumpió en el único aeropuerto internacional operativo del país y organismos internacionales advirtieron del riesgo para la entrada de ayuda humanitaria. Según análisis de la época, los drones habrían sido lanzados desde zonas de Kordofán bajo control de las RSF.
En el plano militar más amplio, el ejército recuperó el control de Jartum en marzo de 2025 y consolidó el centro y el este del país, mientras las RSF mantenían el dominio de la mayor parte de Darfur —donde tomaron El Fasher en octubre de 2025— y de buena parte de Kordofán. En julio de 2026, una misión internacional de investigación de Naciones Unidas concluyó que la violencia sistemática de las RSF en Darfur constituye genocidio, y Amnistía Internacional documentó crímenes de lesa humanidad y limpieza étnica en la campaña de El Fasher. La guerra continúa.
Para el patrimonio de esta región, el balance también es sombrío. La UNESCO incluyó el Museo del Mar Rojo, en Port Sudán, entre los cinco museos arqueológicos sudaneses en los que aplicó medidas de emergencia —embalaje y aseguramiento de colecciones, habilitación de depósitos seguros y catalogación y digitalización de alrededor de 1.700 objetos—, junto con los de Kerma, Jebel Barkal, El Damer y Sennar. Es una de las pocas noticias razonablemente buenas en un país donde más de veinte museos han sufrido daños y donde el Museo Nacional de Jartum fue saqueado de forma masiva.
