La historia del tren del hierro empieza con una montaña. En el extremo norte de Mauritania, en pleno Sáhara, se alza el macizo de Kediet Ijill (o Kediet ej Jill), el punto más alto del país, una mole oscura que resultó estar formada por una de las mayores y más puras concentraciones de mineral de hierro —hematita— de toda África. La existencia de hierro en la zona se conocía desde antiguo, pero fue en la primera mitad del siglo XX cuando prospecciones geológicas revelaron la magnitud descomunal del yacimiento: había allí, en medio del desierto más inhóspito, una riqueza capaz de transformar la economía de un país entero.
El problema era evidente: el mineral estaba a más de 600 km del mar, en un desierto sin caminos, sin agua y sin población apenas, uno de los lugares más remotos e inhóspitos del planeta. Extraer el hierro no servía de nada si no se lo podía sacar y llevar a un puerto para embarcarlo hacia las acerías de Europa. La única solución viable era construir un ferrocarril que atravesara el Sáhara de punta a punta, desde las minas hasta la costa atlántica. Era una obra colosal y arriesgada, a la altura de las grandes epopeyas industriales del siglo.
En 1952 se constituyó la empresa MIFERMA (Société des Mines de Fer de Mauritanie), con capital francés, británico, italiano y de otros socios europeos, para explotar el yacimiento. El proyecto contemplaba las minas en Zouérat, un puerto de aguas profundas en Nuadibú (entonces Port-Étienne) y, uniéndolos, una vía férrea a través del desierto. Todo coincidió con el nacimiento de Mauritania como país independiente en 1960, de modo que el tren del hierro fue, desde el principio, una pieza central de la construcción del Estado.
La construcción del ferrocarril, completada hacia 1963, fue una hazaña de ingeniería. Había que tender más de 650 km de vía por un terreno durísimo: dunas móviles que amenazaban con sepultar los rieles, llanuras pedregosas, temperaturas extremas y la total ausencia de infraestructura, agua y mano de obra local. Se trajeron materiales y trabajadores, se lucharon batallas constantes contra la arena, y se levantó una línea capaz de soportar el paso de trenes gigantescos cargados de un material tan pesado como el hierro.
Uno de los episodios más curiosos tuvo que ver con la geopolítica. El trazado más lógico hacia Nuadibú rozaba el territorio del entonces Sáhara español (hoy Sáhara Occidental), y para evitar atravesar territorio bajo control ajeno, los ingenieros perforaron un túnel —el llamado túnel de Choum— que permitía a la vía permanecer en suelo mauritano. Años después, con los cambios políticos en la región, el tren pasó a circular por el trazado exterior, más corto, que sí atraviesa un tramo del Sáhara Occidental, pero aquel túnel quedó como testimonio de las tensiones fronterizas de la época.
El resultado fue una línea de unos 704 km que une Zouérat con Nuadibú, atravesando el desierto y pasando por el nudo de Choum. Por ella empezaron a circular, desde 1963, los trenes que cargaban el mineral en las minas del norte y lo llevaban al puerto atlántico para su exportación. Había nacido uno de los ferrocarriles más extraordinarios del mundo, una arteria de acero clavada en el corazón del Sáhara.
Durante sus primeros años, la mina y el tren estuvieron en manos de MIFERMA, la compañía de capital extranjero. Pero en la década de 1970, en el clima de nacionalismo económico que recorría el mundo poscolonial, Mauritania decidió recuperar el control de su principal riqueza. En 1974, el gobierno del presidente Moktar Ould Daddah nacionalizó MIFERMA, y en 1974-1975 se creó la empresa estatal SNIM (Société Nationale Industrielle et Minière), que desde entonces gestiona todo el complejo: las minas de Zouérat, el ferrocarril y el puerto mineral de Nuadibú.
La SNIM se convirtió en la mayor empresa del país y en uno de los pilares de su economía. Durante décadas, el hierro ha sido una de las principales exportaciones de Mauritania —a menudo la primera—, y su venta a las acerías de China, Europa y otros mercados aporta una parte fundamental de los ingresos del Estado. Nuevas minas se sumaron a la de Kediet Ijill, como Guelb El Rhein (descubierta en 1981) y Mhaoudat, ampliando la producción, que ronda varios millones de toneladas al año. Todo ese mineral viaja, invariablemente, sobre el tren del hierro.
Así, el ferrocarril no es una reliquia ni una curiosia turística: es la columna vertebral viva de la economía mauritana, en funcionamiento diario desde hace más de sesenta años. Cada convoy que cruza el desierto lleva sobre sus vagones el sustento de miles de familias, los ingresos del Estado y buena parte del PIB del país. Entender esto es entender por qué el tren circula sin descanso y por qué su travesía tiene un peso que va mucho más allá de la aventura.
Con el tiempo, el tren del hierro de Mauritania se ganó un lugar en el imaginario de los viajeros y en los récords ferroviarios. Para transportar de forma eficiente el enorme volumen de mineral, la SNIM opera convoyes descomunales: trenes de 200 a 300 vagones, que alcanzan longitudes de entre dos y tres kilómetros y pesos totales de decenas de miles de toneladas, arrastrados por varias locomotoras diésel. Se lo cita habitualmente entre los trenes más largos y pesados del mundo en servicio regular, y cruzar el desierto viéndolo pasar, con sus kilómetros de vagones ondulando en el horizonte, es un espectáculo hipnótico.
Desde muy pronto, además del mineral, el tren empezó a transportar personas. Para los habitantes del desierto —nómadas, comerciantes, trabajadores— fue durante décadas prácticamente el único medio de transporte entre el interior y la costa, y viajar gratis encima de los vagones de mineral, o en el humilde coche de pasajeros enganchado al convoy, se volvió parte de la vida cotidiana del Sáhara mauritano. Esa costumbre, nacida de la necesidad, es la que hoy permite a los viajeros de aventura sumarse a la travesía.
El viaje sobre el mineral —expuesto al sol, al frío nocturno y al omnipresente polvo negro de hematita— se convirtió con los años en un mito viajero, una de esas experiencias 'de la lista' que atraen a mochileros y fotógrafos de todo el mundo hasta este rincón del Sáhara. Documentales, reportajes y relatos de viaje difundieron la imagen del tren gigante y de los aventureros encaramados a sus vagones, hasta convertir al tren del hierro en uno de los grandes iconos turísticos de Mauritania.
Hoy, más de sesenta años después de su primer viaje, el tren del hierro sigue cumpliendo su doble papel: es la arteria económica que mantiene con vida a Mauritania y, a la vez, una de las aventuras de viaje más codiciadas del planeta. A diario, los convoyes kilométricos cruzan el desierto entre Zouérat y Nuadibú cargados de hematita, y sobre ellos —o en el vagón de pasajeros— viajan tanto mauritanos que lo usan como transporte como viajeros extranjeros en busca de una experiencia límite.
El viaje conserva toda su crudeza original: no hay comodidades, ni servicios, ni horarios fiables; hay sol, frío, viento, polvo, incomodidad y una belleza desmesurada. Precisamente por eso se ha convertido en un rito de paso, una forma de viajar 'de verdad' que contrasta con el turismo acomodado. Cruzar el Sáhara sentado sobre una montaña de hierro, cubierto de polvo negro, bajo el cielo estrellado más limpio del mundo, es una de esas experiencias que marcan a quien las vive.
El futuro del tren está ligado al del hierro mauritano y a los planes de la SNIM, que moderniza su material y estudia ampliaciones. Mientras el mineral siga saliendo del corazón del Sáhara hacia el mar, el tren del hierro seguirá rodando. Para Mauritania es mucho más que un ferrocarril: es el símbolo de su riqueza, el logro industrial que la puso en el mapa y, para el viajero, la puerta de entrada a una aventura inolvidable en uno de los desiertos más impresionantes de la Tierra. Pocas cosas resumen mejor el alma de este país que esa serpiente de acero interminable atravesando la nada dorada del Sáhara.