La historia de Dubái como entidad propia empieza en 1833. Ese año, unos 800 miembros del clan Al Bu Falasah, parte de la confederación Bani Yas, se separaron de Abu Dabi y se instalaron a orillas del Khor Dubai, el brazo de mar que penetra tierra adentro y forma un puerto natural. Los encabezaba Maktoum bin Butti, fundador de la dinastía Al Maktoum que gobierna Dubái hasta hoy. Se asentaron en la orilla de Bur Dubai, frente al barrio comercial de Deira.
Ese creek lo era todo. Sus aguas tranquilas y profundas permitían fondear a los dhows, las embarcaciones tradicionales de vela, y convertían a Dubái en refugio y punto de comercio. La ciudad vivió, como toda la costa, de la pesca de perlas y del intercambio: telas, especias, oro y perlas cambiaban de manos en sus zocos. El barrio histórico de Al Fahidi (o Bastakiya), con sus casas de barro y sus torres de viento para refrescar el aire, conserva todavía la escala y la textura de aquel Dubái anterior al petróleo.
Lo que hizo despegar a Dubái no fue el crudo —que aquí siempre fue escaso— sino una decisión política temprana: hacer del emirato un puerto libre. Nada de eso estaba escrito: Dubái era, a comienzos del siglo XX, un poblado de casas de barro y palma. Pero su vocación comercial y la habilidad de sus gobernantes la pusieron, ya entonces, un paso por delante de sus vecinos.
En 1894, el gobernante de Dubái tomó una medida que definiría el destino del emirato: eximió de impuestos a los comerciantes extranjeros. La consecuencia fue inmediata. Familias de mercaderes persas e indios, cansadas de los aranceles de sus puertos de origen —en especial de la ciudad persa de Lingeh, al otro lado del golfo—, se mudaron a Dubái con sus negocios y sus redes. El barrio de Bastakiya, que toma su nombre de la región iraní de Bastak, nació justamente de esa migración de comerciantes.
En pocas décadas, Dubái se transformó en el gran entrepôt del golfo, el almacén y el punto de reexportación por donde pasaban las mercancías de toda la región. Sus zocos se especializaron: el mercado de especias, el de telas y, sobre todo, el zoco del oro, que convertiría a Dubái en uno de los grandes centros mundiales del comercio de metales preciosos. Buena parte de ese oro seguía luego, por rutas informales, hacia la India, donde la demanda era enorme.
Esa mentalidad —bajos impuestos, puertas abiertas al comerciante extranjero, el negocio por encima de todo— se volvió el ADN de Dubái mucho antes de los rascacielos. Cuando el colapso de las perlas en los años treinta arruinó a la costa, Dubái sufrió como el resto, pero su red mercantil y su condición de puerto libre le dieron una base sobre la que reconstruirse. La ciudad ya era, en pequeño, lo que sería en grande: una máquina de comerciar.
Si un hombre encarna la transformación de Dubái, es el jeque Rashid bin Saeed Al Maktoum, gobernante entre 1958 y 1990. Con una visión obstinada y una fe casi ilimitada en la infraestructura, Rashid apostó a construir todo lo que hiciera falta para que Dubái fuera el gran nudo comercial del golfo, tuviera petróleo o no. Se le atribuye una frase que resume su filosofía: no esperar a ser rico para invertir, sino invertir para volverse rico.
Su obra fue material y concreta. Mandó dragar el creek a comienzos de los años sesenta, para que pudieran entrar barcos más grandes. Construyó Port Rashid y, después, el colosal puerto de Jebel Ali, uno de los mayores puertos artificiales del mundo. Levantó el primer aeropuerto, tendió puentes y túneles bajo el creek, trazó la ciudad moderna. Cuando en 1966 apareció el petróleo en el yacimiento marino de Fateh, Rashid tuvo por fin la caja para acelerar todo, pero la estrategia ya estaba en marcha.
Rashid fue, además, uno de los dos pilares de la federación: junto a Zayed de Abu Dabi selló el acuerdo que dio origen a los Emiratos en 1971, y fue vicepresidente y primer ministro del nuevo país. Bajo su mando, Dubái dejó de ser un puerto perlero venido a menos para convertirse en una ciudad en obra permanente. Su hijo, el jeque Mohammed bin Rashid, gobernante desde 2006, llevaría esa lógica de la construcción sin límites hasta el extremo.
A diferencia de Abu Dabi, Dubái nunca nadó en petróleo. Su yacimiento de Fateh, descubierto en 1966, dio ingresos importantes durante un tiempo, pero las reservas eran modestas y todos sabían que se agotarían. Esa escasez, lejos de ser una condena, fue el mejor incentivo: Dubái entendió antes que nadie que su futuro no estaba bajo tierra sino en el comercio, los servicios y el turismo. La consigna fue diversificar antes de que fuera tarde.
La herramienta clave fueron las zonas francas. La de Jebel Ali, creada en 1985 junto al nuevo puerto, ofreció a las empresas extranjeras propiedad total, cero impuestos y libre repatriación de ganancias. Fue un imán para miles de compañías y convirtió a Dubái en la base logística de toda la región, entre Europa, Asia y África. A esa fórmula siguieron zonas francas especializadas en medios, tecnología, finanzas u oro, cada una con su propio ecosistema.
El otro gran pilar fue la conectividad. La aerolínea Emirates, fundada en 1985 con dos aviones alquilados, creció hasta ser una de las mayores del mundo, y el aeropuerto de Dubái se transformó en uno de los más transitados del planeta por tráfico internacional. La idea era simple y brillante: si medio mundo está a pocas horas de vuelo, Dubái puede ser el lugar donde todos hacen escala, negocios y turismo. Hoy el petróleo aporta una parte mínima de la economía del emirato.
Desde finales de los años noventa, Dubái se lanzó a una carrera de superlativos que la volvió famosa en todo el mundo. El hotel Burj Al Arab, con forma de vela sobre el mar, abrió en 1999 y se vendió como el más lujoso del planeta. La Palm Jumeirah, una isla artificial con forma de palmera ganada al golfo, se construyó en la primera década de los 2000. Y en 2010 se inauguró el Burj Khalifa, con 828 metros el edificio más alto jamás levantado, corazón de un distrito de rascacielos, centros comerciales gigantes y fuentes danzantes.
Ese crecimiento vertiginoso tuvo sus crisis. En 2009, el estallido de la burbuja inmobiliaria mundial encontró a Dubái endeudado hasta el cuello en proyectos faraónicos; varios quedaron congelados y el emirato solo se salvó de la cesación de pagos gracias a un rescate de Abu Dabi por unos 20.000 millones de dólares. En gratitud, la torre más alta, que iba a llamarse Burj Dubái, se rebautizó Burj Khalifa en honor al presidente y gobernante de Abu Dabi. Fue un recordatorio de la jerarquía real dentro de la federación.
Detrás del brillo hay una realidad más dura, la de quienes construyeron todo eso. La ciudad de los récords se levantó con el trabajo de cientos de miles de obreros migrantes del sur de Asia, alojados en campamentos a las afueras, con jornadas extenuantes bajo un calor extremo y sujetos al sistema de patrocinio. Esa Dubái —la de los andamios y los ómnibus de obreros al amanecer— es tan real como la de los malls y las torres, y no se puede contar la una sin la otra.