La idea de cortar el istmo de Panamá para unir el Atlántico y el Pacífico es casi tan antigua como la propia llegada de los europeos a América. Apenas unos años después de que Vasco Núñez de Balboa cruzara el istmo y avistara el 'Mar del Sur' (el Pacífico) en 1513, los conquistadores comprendieron la enorme ventaja que tendría una vía de agua que evitara el largo y peligroso rodeo por el extremo sur del continente. Ya en el siglo XVI, la corona española llegó a ordenar estudios sobre la posibilidad de abrir un canal por la angostura panameña, aunque la tecnología de la época hacía la empresa impensable.
Durante siglos, el istmo cumplió igualmente un papel central en el comercio: por el llamado 'Camino de Cruces' y el 'Camino Real' se transportaban a lomo de mula las riquezas que llegaban del Perú rumbo a los puertos del Caribe, desde donde partían las flotas hacia España. Panamá era, ya entonces, un puente entre dos mundos. La fiebre del oro de California, a mediados del siglo XIX, reavivó el interés por una ruta rápida entre los dos océanos, y en 1855 se inauguró el Ferrocarril de Panamá, que cruzaba el istmo de mar a mar y se convirtió en una de las obras de transporte más rentables de su tiempo.
Ese ferrocarril demostró que el cruce del istmo era viable y estratégicamente valiosísimo, y allanó el camino para el sueño mayor: un canal navegable. La pregunta ya no era si convenía unir los océanos, sino quién y cómo lograría hacerlo. La respuesta llegaría de la mano de Francia, primero, y de Estados Unidos, después.
El primer gran intento moderno de construir el canal lo encabezó un nombre legendario: Ferdinand de Lesseps, el ingeniero y diplomático francés que había triunfado abriendo el Canal de Suez en Egipto. Envalentonado por aquel éxito, Lesseps impulsó una compañía que en 1881 comenzó las obras de un canal por Panamá. Su apuesta fue por un canal 'a nivel del mar', es decir, sin esclusas, igual que el de Suez: una zanja gigantesca que uniera ambos océanos sin desniveles.
Pero Panamá no era Egipto. El terreno montañoso de la divisoria continental, las crecidas furiosas del río Chagres en la estación lluviosa, los deslizamientos de tierra constantes y, sobre todo, las enfermedades tropicales convirtieron la obra en una tragedia. La malaria y la fiebre amarilla mataron a decenas de miles de trabajadores; en aquella época todavía no se conocía con certeza que esas enfermedades eran transmitidas por mosquitos, de modo que poco se podía hacer para frenarlas. A los problemas técnicos y sanitarios se sumó un colosal escándalo financiero: la compañía quebró en 1889 en medio de acusaciones de corrupción que sacudieron a la política francesa.
El fracaso francés fue absoluto y dejó miles de muertos, una obra inconclusa y la convicción de que un canal a nivel del mar era inviable en Panamá. Sin embargo, no todo se perdió: parte de las excavaciones, los estudios y la experiencia acumulada servirían más tarde a quienes retomaron el proyecto. La lección estaba aprendida: el próximo intento tendría que resolver tanto la ingeniería del terreno como la batalla contra los mosquitos.
El destino del canal quedó ligado a un acontecimiento político decisivo: la separación de Panamá de Colombia. A comienzos del siglo XX, Estados Unidos estaba decidido a construir y controlar una vía interoceánica, y negociaba con Colombia —de la que Panamá formaba parte— un tratado para hacerlo. Cuando el Senado colombiano rechazó el acuerdo, Estados Unidos apoyó el movimiento separatista panameño. El 3 de noviembre de 1903, Panamá proclamó su independencia de Colombia, y pocos días después se firmó el tratado Hay-Bunau-Varilla, que cedía a Estados Unidos el control de una franja de territorio, la Zona del Canal, para construir y administrar la vía.
Los estadounidenses retomaron las obras en 1904 y tomaron dos decisiones clave que los franceses no habían podido o sabido aplicar. La primera fue de ingeniería: en lugar de un canal a nivel del mar, optaron por un canal con esclusas, que eleva los barcos mediante cámaras de agua hasta el nivel de un gran lago artificial —el lago Gatún, formado al represar el río Chagres— y luego los vuelve a bajar al otro océano. La segunda fue sanitaria: bajo la dirección del médico militar William C. Gorgas, se emprendió una campaña masiva contra los mosquitos transmisores de la fiebre amarilla y la malaria, drenando pantanos y fumigando, lo que redujo drásticamente la mortalidad y permitió que la obra avanzara.
Tras una década de trabajo titánico de decenas de miles de obreros —muchos de ellos antillanos llegados de Barbados, Jamaica y otras islas del Caribe, cuya descendencia formaría una parte importante de la población panameña—, el Canal de Panamá se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914, cuando el vapor 'Ancón' realizó el primer tránsito completo. Las Esclusas de Miraflores, del lado Pacífico, eran una de las tres estaciones de esclusas originales de aquel sistema, junto con Pedro Miguel y Gatún.
Las Esclusas de Miraflores son, en esencia, un gigantesco 'ascensor de agua' para barcos. Como el Canal no está al nivel del mar, sino que utiliza el lago Gatún —situado a unos 26 metros sobre el nivel del océano— como vía principal, los buques deben ser elevados al entrar y descendidos al salir. Miraflores cumple esa función en el extremo Pacífico: tiene dos cámaras consecutivas que, juntas, salvan parte de ese desnivel entre el océano y el nivel del lago Miraflores, que comunica con el resto del sistema.
El principio es sencillo y, a la vez, asombroso por su escala. Un barco entra en la cámara y las enormes compuertas de acero se cierran tras él. Para subirlo, se deja entrar agua por gravedad desde el nivel superior a través de alcantarillas y conductos, hasta que el agua de la cámara iguala el nivel siguiente; el barco flota y sube con ella. Para bajarlo, se vacía la cámara, también por gravedad, hacia el nivel inferior. No hace falta bombear: todo el sistema funciona aprovechando la fuerza de la gravedad y las enormes reservas de agua dulce del lago Gatún, alimentado por las lluvias de la cuenca del Canal.
Mientras tanto, el barco no avanza por sus propios medios dentro de las esclusas: lo guían las célebres 'mulas', locomotoras eléctricas que corren por rieles a ambos lados de las cámaras y, mediante cables, mantienen la nave centrada para que no golpee las paredes. En las esclusas originales, como las de Miraflores, el margen entre el casco de un buque 'panamax' y las paredes de la cámara es de apenas unos centímetros, lo que da una idea de la precisión de la maniobra. Es exactamente este proceso el que los visitantes contemplan desde los miradores del Centro de Visitantes.
Durante casi todo el siglo XX, el Canal y la franja de tierra que lo rodeaba —la Zona del Canal— estuvieron bajo control de Estados Unidos, lo que convirtió la soberanía sobre la vía en una herida abierta en la conciencia nacional panameña. La presencia de un enclave extranjero que partía el país en dos generó tensiones crecientes. Un momento trágico fue el 9 de enero de 1964, cuando enfrentamientos en torno a la bandera panameña en la Zona del Canal dejaron varios muertos; esa fecha se recuerda en Panamá como el Día de los Mártires y se convirtió en un símbolo de la lucha por la soberanía.
La solución llegó por la vía diplomática en 1977, con la firma de los Tratados Torrijos-Carter, entre el líder panameño general Omar Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter. Los tratados establecían un calendario para el traspaso progresivo del Canal a Panamá y la eliminación de la Zona del Canal, además de garantizar la neutralidad permanente de la vía. Fue un acuerdo histórico que reconocía el derecho de Panamá a administrar la obra que partía su territorio.
El traspaso definitivo se concretó el 31 de diciembre de 1999: a partir de esa fecha, el Canal de Panamá pasó a manos panameñas, administrado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), un ente estatal autónomo. Desde entonces, el Canal —y con él las Esclusas de Miraflores— es operado íntegramente por panameños, y se ha convertido en una de las principales fuentes de ingresos del país y en un símbolo de orgullo nacional.
A comienzos del siglo XXI, el Canal de Panamá enfrentaba un desafío: los buques cada vez más grandes superaban las dimensiones de las esclusas originales de 1914, las llamadas 'panamax', que durante un siglo habían marcado el tamaño máximo de muchos barcos del mundo. Para no perder competitividad frente a rutas alternativas, Panamá aprobó en un referéndum de 2006 un ambicioso programa de ampliación. Tras casi una década de obras, el 26 de junio de 2016 se inauguró el tercer juego de esclusas, con cámaras mucho más grandes capaces de recibir a los gigantescos buques 'neopanamax'.
La ampliación construyó dos nuevos complejos de esclusas: Cocolí, del lado Pacífico, y Agua Clara, del lado Atlántico. Estas esclusas modernas incorporan tinas de reutilización de agua que permiten ahorrar buena parte del agua dulce en cada tránsito, una innovación importante para un sistema que depende por completo de las lluvias de la cuenca. Las esclusas originales —entre ellas Miraflores— siguen funcionando en paralelo para los buques de menor tamaño, de modo que hoy el Canal opera con los dos sistemas a la vez.
En este Canal del siglo XXI, las Esclusas de Miraflores conservan un papel especial: son la 'ventana' por excelencia para el público. Su moderno Centro de Visitantes, con miradores, museo, sala de cine y restaurante panorámico, recibe cada año a multitud de viajeros que llegan a ver de cerca el funcionamiento de la vía. Quien quiera contemplar las esclusas nuevas y más grandes puede visitar el centro de Agua Clara, en el Atlántico, pero Miraflores sigue siendo, por su cercanía a la capital y su historia, el lugar donde la mayoría de los visitantes se asoma por primera vez a una de las grandes maravillas de la ingeniería mundial.