Hasta hace apenas medio siglo, un habitante de Aysén que quisiera llegar al resto de su propio país tenía tres opciones: tomar un barco, subirse a una avioneta o, lo más insólito, cruzar a la Argentina, manejar cientos de kilómetros por la pampa y volver a entrar a Chile más al sur. No había ninguna otra forma. La Patagonia norte chilena —el vasto territorio de fiordos, bosques y glaciares de las regiones de Los Lagos y Aysén— era una de las zonas más incomunicadas del país, un pedazo de Chile al que no se podía llegar por Chile.
La geografía extrema, con su laberinto de canales, montañas, campos de hielo y selva impenetrable, hacía prácticamente imposible una conexión terrestre con el resto del territorio. Los habitantes de Aysén dependían del transporte marítimo, de la aviación o de ese absurdo rodeo por el país vecino.
Esta situación generaba un fuerte aislamiento económico, social y geopolítico. Las comunidades pioneras que habían colonizado la región a comienzos del siglo XX —dedicadas a la ganadería, la explotación maderera y la pesca— vivían desconectadas del territorio nacional, dependiendo de Argentina para muchos servicios y comercio. Para el Estado chileno, integrar y afirmar la soberanía sobre esta inmensa porción de territorio austral se volvió una prioridad estratégica.
La idea de una ruta terrestre que conectara la Patagonia con el resto de Chile había sido largamente acariciada, pero los enormes desafíos técnicos y económicos la habían postergado una y otra vez. Construir una carretera a través de uno de los terrenos más agrestes, húmedos y geográficamente complejos del planeta parecía una empresa titánica.
La construcción de la Carretera Austral comenzó en la década de 1970 y se intensificó en los años 80, impulsada por el gobierno militar de Augusto Pinochet, que la concibió como un proyecto estratégico para integrar la Patagonia y afirmar la soberanía nacional. La obra recibió un fuerte involucramiento del Cuerpo Militar del Trabajo del Ejército, que aportó maquinaria y personal para abrir camino a través de un territorio durísimo.
Levantar la ruta fue una proeza de ingeniería. Hubo que dinamitar laderas de montaña, tender puentes sobre innumerables ríos, abrirse paso por bosques densísimos y bordear fiordos y glaciares, todo bajo una de las mayores pluviosidades del planeta. El trabajo, extremadamente peligroso, cobró la vida de varios obreros, y el avance fue lento y costoso. La carretera se fue inaugurando por tramos a lo largo de los años, extendiéndose progresivamente hacia el sur.
Donde la geografía hacía imposible continuar por tierra —en los fiordos profundos—, la solución fue integrar tramos de transbordador, conectando los sectores de la ruta por mar. Así, la Carretera Austral nació como una combinación de caminos de ripio y cruces marítimos, una obra inacabada y en permanente mejora que, década tras década, fue acercando el sur austral al resto de Chile.
Lo que nació como una obra de integración territorial se transformó, con el tiempo, en una de las rutas escénicas más célebres del planeta. La Carretera Austral, al abrir el acceso a paisajes antes casi inalcanzables —ventisqueros colgantes, lagos turquesa, capillas de mármol, ríos caudalosos, pueblos de pasarelas de madera—, se convirtió en un imán para viajeros, mochileros, cicloturistas y amantes de la naturaleza de todo el mundo.
A lo largo de la ruta se fueron creando y consolidando parques nacionales que protegen su extraordinaria biodiversidad: Pumalín, Queulat, Cerro Castillo, Patagonia, entre otros. Muchos de ellos surgieron o se ampliaron gracias a proyectos de conservación, como los impulsados por Douglas y Kristine Tompkins, que culminaron en la creación de la Red de Parques de la Patagonia. La carretera se volvió así, además de una vía de comunicación, el eje de un corredor de conservación de fama mundial.
Hoy la Carretera Austral encarna una doble identidad: es la columna vertebral que comunica a las comunidades de la Patagonia chilena y, al mismo tiempo, una experiencia de viaje épica que ofrece la naturaleza patagónica en su estado más salvaje. Recorrerla es transitar por una de las grandes obras de la geografía chilena y por uno de los últimos grandes paisajes prístinos del mundo.
La construcción de la Carretera Austral se inició formalmente en 1976 y avanzó por etapas. Un primer gran tramo, entre Chaitén y Coyhaique, quedó habilitado hacia 1983, y la conexión hasta Cochrane se completó en 1988. El extremo sur tardó mucho más: la llegada a Puerto Yungay y la conexión final hasta Villa O'Higgins —el punto más austral de la ruta— recién se concretaron en el año 2000, casi un cuarto de siglo después del comienzo de las obras. Cada kilómetro ganado al fiordo, al bosque y a la montaña fue una pequeña epopeya.
La ruta nunca dejó de transformarse. En las últimas décadas se han ido pavimentando tramos antes de ripio, mejorando puentes y reemplazando algunos cruces de barcaza por caminos. Episodios naturales pusieron a prueba la conexión, como la violenta erupción del volcán Chaitén en 2008, que sepultó parte del pueblo de Chaitén y obligó a reorganizar el acceso norte, o los aluviones y crecidas que periódicamente cortan sectores del camino. La pluviosidad extrema y la geología inestable hacen del mantenimiento una tarea permanente.
Hoy la Carretera Austral enfrenta el desafío de equilibrar conectividad, desarrollo y conservación. Su creciente fama turística trajo prosperidad a pueblos antes olvidados, pero también presión sobre ecosistemas frágiles y debates sobre proyectos —como represas en los ríos Baker y Pascua, finalmente rechazadas tras la campaña 'Patagonia sin Represas'— que pusieron en juego el destino de la región. La ruta sigue siendo, así, mucho más que un camino: es el escenario donde se discute qué Patagonia quiere Chile para el futuro, entre la integración de sus comunidades y la protección de uno de los últimos grandes territorios salvajes del planeta.
En algún momento de las últimas dos décadas, la Carretera Austral dejó de ser solo un camino y se volvió un mito viajero. Ciclistas de Europa cruzando el planeta para pedalear sus 1.240 kilómetros de ripio y asfalto, mochileros haciendo dedo entre Chaitén y Villa O'Higgins, familias completas en camioneta persiguiendo el color turquesa del río Baker: la Ruta CH-7 se instaló en las listas de 'los mejores viajes por carretera del mundo' junto a la Ruta 66 estadounidense o la Great Ocean Road australiana. Pero, a diferencia de aquellas, la austral no promete comodidad, sino aventura pura.
Parte de su mística está en lo que exige. No es una carretera que se 'hace' en un día: recorrerla completa lleva entre una y dos semanas, obliga a planificar transbordadores con semanas de anticipación, a cargar combustible en cada pueblo porque el próximo surtidor puede estar a 200 kilómetros, y a rendirse ante un clima que cambia cinco veces en una tarde. Los tramos de ripio castigan los neumáticos, la lluvia convierte el polvo en barro y los fiordos cortan la ruta obligando a subirse a una barcaza. Esa dificultad es, justamente, lo que mantiene a la Carretera Austral relativamente a salvo del turismo masivo y le conserva su aura de frontera.
A cambio, entrega una sucesión de paisajes que parecen irreales: el Ventisquero Colgante de Queulat suspendido entre dos paredes, las Capillas de Mármol flotando sobre el lago General Carrera, los alerces milenarios de Pumalín, las pasarelas de Caleta Tortel. Para el viajero que la recorre, la historia de la Carretera Austral —la de una obra imposible levantada a dinamita y sudor para unir lo inunible— se vuelve tangible en cada curva. Manejar la Ruta 7 es, en el fondo, atravesar el relato de cómo Chile decidió no rendirse ante su propia geografía, y de cómo ese esfuerzo terminó regalándole al mundo una de las últimas grandes rutas salvajes del planeta.